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一桩悄然而至的好消息

——为中美双方签署“适航实施程序”而写

中国民用航空局(CAAC,Civil Aviation Administration of China)官网10月23日公布:CAAC与美国联邦航空局(FAA,Federal Aviation Administration)共同签署的《适航实施程序》(IPA,The Implementation Procedures for Airworthiness)已于2017年10月17日正式生效。10月27日,FAA官网也以“FAA加强同中国航空安全合作”为题发布消息,称:双方签署的IPA文件承认对方在航空产品和物品的适航性方面的监管制度,使用双方认证制度的相容性,允许对等机构在设计、生产和适航性以及持续适航性的情况下,利用对方业已完成的批准。并称,IPA的签署履行了美国和中国在2005年制定的美中双边航空安全协议(BASA)中各自的承诺;该协议允许FAA和CAAC提交所有类别航空产品的认证申请,并解决全球化中出现的挑战,例如设计和生产相分离的复杂业务模式。该协议支持FAA飞机认证服务部门通过响应利益相关方的需求并促进全球产品和批准的无缝转移来更新认证策略。

国内外有关方面和各媒体都给予该事件以积极、正面的评价,认为这是中美双方在民机领域加强合作的一个新步骤。

让我们从世界民机发展史和适航的由来的角度,来认识这一事件的重要意义。

在人类第一次工业革命中出现了“万能的动力”——蒸汽机,燃起了人类借助现代机械动力装置飞翔的梦想。而第二次工业革命,先是诞生了内燃机,使莱特兄弟的惊天一飞在20世纪刚刚拉开序幕的1903年成为现实,由此,人类航空进入活塞时代;而后又在二战风云里飞入“喷气时代”,标志性事件是30年代末到40年代末涡轮喷气和涡轮风扇发动机的先后问世与实用化。其发展势头延续至今,飞机越飞越快、越造越大,地球似乎在越变越小,时间节奏也空前加快了,由航空带来的新时空观给社会经济生活以巨变。当然,在这个过程里,军用航空器成为先进技术的先行使用者,不知是荣耀,还是不幸与无奈。

在惨烈的第二次世界大战后,民机获得前所未有的大发展。1950年,世界上第一种涡轮螺旋桨民航客机——英国“子爵”号投入使用。1952年英国德.哈维兰公司“彗星”号客机问世,该机配装4台涡轮喷气发动机,性能优异。但因舷窗方形框制作中的铆钉洞造成的细微裂痕,发展成金属疲劳裂痕,竟在随后两年里发生两次空中解体事故。“彗星”遭受重大挫折,但喷气式民航机展现出巨大前景。以1958年出现的美国波音707和道格拉斯的DC-8为代表,商业航空进入喷气时代。

喷气式飞机给航空公司带来了前所未有的商业机会;巨大的市场需求,吸引着巨额资本向民航领域聚集。无论是大国还是小国,纷纷建设新机场,开辟新航线,出台政策支持民航体系建设;与此同时,通信、导航、空中交通管制、飞行信息服务等运行保障技术也提高到一个新水平。在多重因素的共同驱动下,世界民航业呈现出一派欣欣向荣的景象。上世纪后半叶以来,新的民航客机不断问世,波音737、747、757、777、787,空客300、310、320、330、350、380等机型闪亮登场。甚至在70年代,出现了代表当时高速化成就的航空杰作——英、法联合研制的“协和”号和苏联的图-144超声速客机。由于经济性和环保性问题,这两款飞机未成主流机型。其中,“协和”在勉力运营30年后,终因2000年7月25日发生在巴黎机场的那场空难,成了“压垮骆驼的最后一根稻草”,而于2003年退出运营舞台。

人们看到,在航空运输业造福人类的同时,航空安全问题如影随形,特别是大型客机的空难事故,因其群体性悲剧而给社会带来强烈冲击和伤害。早期,因设计制造问题和设备故障等飞行器自身原因造成的航行事故,占了事故的绝大多数。在血与泪的教训面前,人们逐步认识到,为了确保商业航空的安全性,必须对航空器的整体性能在预期运行环境和使用限制下是否适用进行评价考核,必须从研发开始就对产品的技术状态进行严格管理,必须对构成航空器实体的各部件、子系统,甚至关键材料的性能和特性进行控制,必须对航空器的整个生产过程及其质量状态进行有效管理,这就是“航空适航性(Airworthiness)”概念的由来。(“适航”的字面含义是“适合于航行”,除航空适航性以外,还有海洋适航性 Seaworthiness,是指船东和承运人提供能够对抗海上危险的船舶和船员的义务,与航空适航性的本质是相同的。)

美国从1926年制定了航空商业法,开始航空安全监察。之后数十年里,FAA从各种事故中吸取经验与教训,不断和厂商交流沟通,致力提升飞机的安全性,逐步形成包括适航管理的较为完善的安全监管体系,联邦航空规章(FAR,Federal Aviation Regulations)是其主要体现。欧洲也成立了与FAA类似的航空安全机构,先为1990年成立的“联合航空局(JAA)”,后为2002年接替JAA的欧洲航空安全局(EASA,European Aviation Safety Agency),主要职责同FAA相近,其中也有一项任务是制定和完善JAR(联合航空规则,Joint Aviation Requirements),其内容覆盖民用航空安全法规和相应适航标准等。

应该看到,“航空适航”在本质上是积极的,是确保商业飞行安全而进行的一系列努力的重要组成部分。航空适航的本质是促进和保障航空器适于航行的安全性和航空器自身的物理完整性的一致。这个本质要求主要通过适航认证与管理来实现,其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是通过对设计、制造环节的控制与管理,由适航当局对安全可用的航空器颁发适航证(airworthiness certificate)的活动。持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。

航空器适航证,是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审查的规定,对民用航空器颁发的、证明该航空器处于安全可用状态的证件。适航证分为标准适航证和限制适航证。由于航空适航的理念与实践来自欧美,现代大型客机的主产地在欧美,商业航空的初始运营区域也主要在欧美,这就决定了适航标准也只能是来源于欧美。

在过去几十年里,FAA和EASA致力于提升航空器的适航性,为确保商业航空的安全做了大量工作,其成果体现在他们制定的适航条例与标准中。实践也已证明,实施适航管理是有效的。波音、空客等经历此类管理的航空器的致命事故间隔时间要比没有实施的俄制航空器高出一个数量级,分别为千万级和百万级。

现在,最具全球影响力的适航标准分别出自FAR和JAR。如,FAR里的第23、25、27、29、35部,就分别定出了不同类型航空器的适航标准,第33部还规定了飞机发动机适航标准。其中,第25部是应用最为广泛的“运输类飞机”适航标准。这些规定是他们在长期研制、生产和运营中积累的正反两方面经验教训凝结而成的。正如我前面所述,商业航空的安全性要求决定了适航标准首先应该、也必须是安全性最低标准,即安全性门槛。

时至今日,FAR和JAR的适航性规定也在事实上成为了国际标准。飞机制造商的新机型要在全球市场投放,必须得到FAA和EASA按照他们的标准而授予的适航证。当然,除了要得到美欧适航证外,还需要获得进口国家相关监管部门的许可证明。如果进口国监管部门不因出口国机型未获得欧美适航证而不准进入,也可在该国管理权限范围内投入运营,正如我们的新舟系列飞机在亚非地区部分国家当下的销售和运营。

中国民航规章(CCAR,China Civil Aviation Regulations)是与FAR和JAR类似的国家民用航空规章体系。CCAR共有上百部,其主要作用是要求中国民航管理的航空公司和有关航空企业,根据各自不同的工作性质,按照相应规章对自己的工作进行规范和管理。CCAR中也有中国关于不同类型航空器的适航标准,是在主要借鉴FAR的基础上制定的。以第25部为例,对应于FAR第25部,同样是关于运输类飞机的适航标准,CCAR-25部自1985年制定发布以来,经过四次修订,目前执行的是以中国民用航空局第209号令发布、自2011年12月7日起施行的第4版本。而CCAR-23部是关于正常类、实用类、特技类和通勤类飞机的适航规定,与FAR23部对应。

此次中美双方签署《适航实施程序》,实现了两国民用航空产品适航的对等互认,内容涵盖适航审定在设计批准、生产监督活动、出口适航批准、设计批准证后活动及技术支持等方面的合作。该协议的签署为两国民航当局更深入和广泛的合作奠定了基础,也为两国民用航空产品的交流和工业部门的合作创造了良好的双边环境,为中国的商用飞机ARJ21、C919和新舟系列等客机和其他航空器进入全球市场扫除了最大的适航程序障碍。

按此条例,由于CAAC的有关适航法规与标准和FAA的基本相同或相似,在理论上,符合CAAC标准的,就应该认为符合FAA标准;而仅需就不同部分进行补充性工作;获得CAAC认证的中国商用飞机,FAA只要进行程序性审查,也应能给予认证。尽管这次签署的只是程序性文件,后面还会有许多工作要做,但这个“对等互认”大局的建立,无疑是战略性的。

目前,我国已经具备对MA60、ARJ21、C919等大型飞机开展适航审定的能力。中美双边适航实施程序正式签署生效,中欧双边适航实施程序谈判也取得实质性进展,可以认为我国在特定领域,初步具备了与国际上适航发达国家和地区平等操作的能力。为进一步整合资源,提升我国适航审定能力,促进国产民机产业的发展,2017年10月27日,CAAC在原有机构的基础上,整合成立了中国民航适航审定中心。

根据目前的适航流程,认可方式有三种,分别是:

(1)全面认可(Acceptance):无需审查批准直接认可,如PMA(民用航空器零部件制造人批准,Parts Manufacturer Approval)、设计更改等。

(2)简化认可(SV,Steamlined Validation):开展认可审查,无需进行技术评审,如23部的运12F获得FAA的认证。未来中国23部飞机在申请FAA适航证时,适用该条件。

(3)技术认可:对于不适用于接受和简化认可的航空产品,需开展技术认可审查,如中国25部未获得美国认证的飞机。未来,中国25部的飞机,如C919,在申请FAA适航证时,适用该条件。

随着中国民用航空产业的快速发展,引进美国或欧洲的航空器在国内组装生产的产品越来越多,一些社会资本也投入航空产业,开展引进生产。目前,在国内组装生产的欧美航空器取得生产许可的方式有两种,一种是获得国外生产许可延伸,如石家庄的塞斯纳208总装线和山东滨奥DA40总装线分别获得了美国FAA的PCE(生产许可延伸,Production Certificate Extension)和EASA的POA(生产组织批准,Production Organization Approval);另一种是获得中国民航局的生产许可证PC(Production Certificate),如中电科芜湖钻石飞机获得了CAAC适航证。随着中美签定适航实施程序,未来相关的适航流程会更加简化和便捷。

CAAC和FAA签订IPA,首先是我国民航适航当局多年来艰苦而卓有成效工作的结果,是中国航空工业实力不断提升的结果,更是中国飞速增强的国力、商业航空巨大市场的吸引等因素的综合作用。中国政府极为重视国产民用客机进军国际市场,2017年6月,李总理就曾在与德国总理默克尔的会晤中表示,希望德国支持C919取得欧州适航证。而CAAC和EASA关于适航对等互认的谈判也在进行中,相信这一天的到来已为时不远。

中国航空向商业航空、特别是大型客机领域的进军已成不可阻挡之势;中国商飞的C919在完成了五次试飞后,明天(11月10日)即将从浦东机场起飞转场阎良,意味着首次约1400公里的长距离飞行。ARJ21已经有三架交付使用,表现良好。中国航空工业在军机领域的井喷式发展,在商用飞机领域的飞速进步,昭示着中国航空仰人鼻息的屈辱正在远去,航空强国的梦想正在一步步地实现。时代不同了,欧美这些先行者固守甚至放大适航管理对后来者、追赶者的壁垒作用,以图遏制中国的发展,其目的是一定不会达成的。

就FAA而言,做出这样的举动,则是审时度势的结果,更是出于对商业利益的考量;而无需做出美国国内矛盾论、阴谋论,以及给我们“送大礼”之类的过分解读。面对大型商用飞机制造业全球化的大势,面对设计与制造分离(特别是零部件制造)的复杂局面,面对未来20年中国商用飞机的庞大市场需求(各预测机构的预测数据都超过6000架),FAA意识到,必须对适航管理的策略和程序做出调整和革新,以利于占领市场、扩大份额,降低管理成本。实际上在十月初FAA刚刚同EASA完成了新一轮IPA的签订,因此在某种意义上我们是搭上了这班车,而绝不应看作是美方单纯地施惠予我。FAA先行一步了,EASA势必也将走上同样的路径。

现在的关键问题是在我们自己,能否在坚冰始融、大门开启之时,把握良机,把自己的事情做好。要看到,在适航管理工作的整体上,我们的经验还很缺乏,要认真地当学生,向先进者学习;工业部门更要转变观念,以向市场负责、为客户安全尽责的高度自觉,从适航标准中汲取经验,变“要我适航”为“我要适航”。

以C919为例,把试飞和试制任务完成,顺利进入批产,并确保预期性能的实现,严格控制成本,保持价格优势,可谓使命紧迫。要对我们的差距和有可能出现的困难,包括来自美方在实际工作中的阻碍,有充分的估计,不可盲目乐观,不可降低标准,不可松懈自己的工作。而且,我们要实现商业成功,还必须迅速提高产能,尽早达到盈亏平衡点;不仅满足国内订货(现在意向订单已达700架)需要,还要力争向国外运营商供货,更是任务艰巨,但这也是实现大型客机领域A-B-C(空客Airbus-波音Boeing-中国商飞Comac)三足鼎立新世界格局的必由之路。

我由衷欢迎这桩悄然而至的好消息。

我国民机产业发展的未来是光明的。

ABC鼎立的新世界格局一定会实现!

[后记]中国航空工业发展研究中心王战超热情支持我撰写这篇关于航空适航的科普性微文,就取证方式给了我具体的帮助,并对文稿作了修改补充,在此谨致谢忱!

作者:张聚恩

文章来源:聚恩君订阅号

(中国AOPA:熊庆平)

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