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飞行技术是保障飞行安全的基础
2018/6/28 21:26:26  转载自: 互联网  
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  针对幸福通航水上飞机飞行事故,民航局飞标司下发通知,调整CCAR-135部机长经历。“亡羊补牢”采取的紧急措施,还是对提高飞行技术和确保飞行安全起到积极作用。


  目前,通航飞行员技术上的问题越来越突出,自从机长培训制度改革后,民航原有的训练大纲被废除,取消了执行几十年以天气标准训练机长、划分机长标准的制度。过去,我国飞行员从航校毕业,分配到飞行大队,一般情况下根据飞行员接受能力和实际飞行技术,分期分批进行机长训练。从0/3号机长到1/2号机长,这个过程很漫长,大约需要十年时间,飞行时间正常情况下不少于1500小时。对于接受能力差,反应偏慢,技术跟不上的飞行员,就是飞行2000小时,也无法培训机长。因而在过去的飞行大队中,有许多终身副驾驶。


  飞行技术是保障安全的基础,是完成飞行任务的基本条件,没有飞行技术,飞机随时都处于危险状态。


  飞行员技术来源于两个方面的积累,一是训练飞行和生产带飞,二是跟班飞行和自我学习,过去在飞行队伍内有一句行话,叫做“地面苦练,空中精飞”,这就是个人刻苦钻研和教员认真施教的问题。现在的飞行员,改装飞行后,几乎都没有训练时间,大多数人拿到商照后,直接进入生产飞行,而且大部分副驾驶只是跟班飞行,很少机长有带飞任务,副驾驶很难学到技术。就是有飞行经历的机长,他们的飞行技术也难以恭维,这些人很大一部分是从空军和体校进入通航队伍,很少人接受过老通航飞行员的传授,可以说也只是一知半解,这样的机长教员带出来的飞行员,技术可想而知。


  据了解,目前大部分通航企业没有进行训练飞行。而且飞行员除执行生产任务外,基本放任自流,理论上无人组织学习,很多飞行员理论知识很差,甚至于连低空飞行原理都不掌握。由于企业老板从经济利益考虑,谁也不会拿出几十万或上百万的资金用于飞行员的培训,因而,现在的飞行人员技术永远只能停留在一个水平上。各通航公司的训练大纲,可以说有其名无其实,由于通航发展不均衡,大多数企业两三架飞机,制定训练大纲只是个形式,应付检查和评审。有几家公司能按照大纲组织训练?老板只注重飞行员会飞有商照能生产就可以了,再掏腰包出钱培训飞行员,老板始终认为不合算,培训出来的机长还怕跑了。目前飞行员流动这种现状,确实谁也不放心。根据我国通航目前状况,建议民航局飞标司应下达训练硬指标,各通航企业根据机型,每年每个飞行员必须完成多少小时的训练飞行和熟练飞行,统一由各地监管局督促检查,强制性的采取措施,以确保训练质量,使飞行员技术得以保持和提高。这次飞标司调整机长经历,增加飞行时间,其效果肯定是非常明显的。


  实施当中,注意飞行时间的定义。过去有种叫法“压座”,就是飞行员当沙袋坐到飞机上就算飞行时间。机长飞,副驾驶看,跟班飞行,也只能在航路上保持个平飞。作业飞行负责喷洒开关,也就是坐了一辈子飞机,还不是飞行员。所以说,要以训练和熟练飞行来增加飞行员的飞行时间,这样才能保证飞行技术的提高,从而起到确保飞行安全的目的。


  世界上怕就怕“认真”二字,什么事情只要认真对待,就会有满意的结果。现在的通航一盘散沙,内部管理监督机制根本没有形成。一个通航公司几十个人,有的不到20个人,兼职很多,不懂业务的很多,质检员、安全员随意指派,起不了大作用,形同虚设。上面委派的检查员、考试员,秉公办事的有几个?技术标准用钱就能搞定,有谁能查得那么细那么认真,其实这种普通的不良现象,严重地危及到飞行安全,也影响和阻碍了通航产业向前推进和发展。


  确保飞行安全,除飞行技术外,严格执行规章制度也非常重要。比如说,“八该一反对”、“飞行检查单”制度,还有飞行过程中的“四个阶段”。这些条令规章是多年来民航工作的法宝,是飞行员血的教训总结出来的经验,是一整套保证飞行安全行之有效的办法。在实际飞行中,严格执行“飞行检查单”制度,飞行员做到嘴到、眼到、手到,才能不会出现差错,才能使条令规章真正落实到行动上。而通航公司在运营中,想要全面地贯彻落实好条令规章,还必须定期不定期地开展“安全教育”和安全整顿,逐步地提高员工的安全意识,不断地加强安全观念,牢固地树立安全思想,把安全工作落到实处,为通航产业的发展壮大打下基础。

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