近日，民航安全事件频发，大家都在谈论怎么提高航空安全，怎么飞行才能更加安全，变成大家都在思索的一个问题？

    梳理近些年来发生的空难、不安全事件，尤其是最近一段时间以来的一些典型不安全事件的根源，很多空难和不安全事件都在于机组固有一些理念和思维的问题，其中之一就是陷入创造一切条件去落地的惯性思维，缺乏复飞的意识和准备。

     如果有复飞的意识和准备，釜山4.15空难、伊春8.24空难、广州4.12擦机尾、康定5.1撞进近灯等等诸多空难或者危险事件都完全可以避免。

所以转变理念、转变思路，才能让飞行更安全：

即把创造一切条件勉强去进近和落地的思维，转变成当满足所有必要条件以后才去进近和落地的理念，可以大大提高航空安全，减少不安全事件、恶性事故的发生。

不是每一个进近都是必须落地的！

首先，要改变的是一个想法或者说叫思维定式：

即虽然我们进近的目的是为了降落在目的地机场，但是，不是每一次进近都必须落地的，也就是说，飞行员需要随时准备复飞！

“准备复飞”就包括准备执行复飞的动作、计划复飞的路线、考虑复飞区域的天气、思考复飞以后的计划等等。这些都要在下降之前进近简令中预先预习一遍，而且负责操纵的飞行员（PF）和监控的飞行员（PM）都要明确这些预习的内容。

复飞往往都是救命的！（参考之前的文章：飞机复飞是救命，勉强落地是玩命）

每一个进近都要准备随时复飞！
每一个进近随时要准备复飞，把每一个进近和落地当一个复飞来准备，会很大程度上增加飞行的安全性。

新的理念应当是说：“只有所有条件都满足时才去落地或者准备去落地的理念”

建立这样概念可以有效地避免在各个阶段违规、违法，或是发生航空不安全事件。

最后进近前的准备

下降之前：检查目的地机场天气是否满足落地条件？检查飞机状况是否合适在该机场落地？目的地机场有无特殊状况？

在起始进近定位点之前（IAF），检查飞机设备、天气、机组、旅客（是否收到客舱准备好的报告）、是否合适进近等等。

在最后进近（定位）点FAP（FAF）之前需要检查：

天气是否符合标准？地面导航设备是否正确识别，指示是否正常？所需的灯光系统是否正常？通讯系统是否正常？是否有严重风切变告警、雷暴、沙暴等危险天气？飞机设备是否故障或降级？飞机速度、高度、构型是否合适？

最后进近随时准备复飞

当飞机进入进入最后进近（定位）点（FAF）之后，依照国际惯例，管制员给予飞行员进近许可之后，飞行员就可以随时复飞，飞行员也需要随时准备复飞：

没有满足稳定进近的要求是必须复飞：
依照飞安基金会（FSF）指导建议，如果仪表气象条件下（IMC）离地面1000英尺或者目视气象条件下（VMC）距离地面500英尺，不满足以下稳定进近的要求，必须立即复飞！

1) 飞机处于正确的飞行航径；

2) 为保持正确的飞行航径仅仅需要少量改变飞机的航向/俯仰；

3) 飞机速度不大于进近参考速度Vref+20海里/小时，或小于Vref；

4) 飞机处于正确的着陆形态；

5) 下降率不大于1000英尺/分钟，如进近程序本身要求下降率大于1000英尺/分钟，应事先执行特殊的简令；

6) 推力调定与飞机的形态相适应，且不低于飞机运行手册的规定的进近最低推力；

7) 所有简令和检查单已完成。

8) 特定的进近程序满足稳定的条件：

a 盲降进近（ILS）下滑道和航向道偏离在一个点之内；

b 二类和三类盲降航向道偏离不能超出航向道扩展区；

c 盘旋进近时，飞机离地300英尺处于五边，机翼水平。

9) 如果特殊的进近程序或者非正常的条件下，需要偏离以上标准时，需要特殊的进近简令。

    注：飞安基金会（FSF）推荐的稳定进近的概念属于通则，适应于各个机型，各个特定机型有自己的稳定进近标准，具体参考各个飞机制造商的训练手册和航空公司的运行手册。

2 即使飞机通过在1000英尺（IMC）或者500英尺（VMC）或者300英尺（Circling）时满足稳定进近的所有条件，但是遇到以下情况时，飞机也要考虑随时复飞：

1) 稳定进近的要素在飞机落地之前都需要一直满足和保持，否则都需要考虑立即复飞。

2) 飞机设备突发故障不能满足进近要求也无法立即恢复的；

3) 地面导航设备故障不能满足进近要求的，且无法转目视进近。

4) 飞机遭遇中度或以上颠簸；

5) 气象条件超出限制，比如顺风、侧风超出飞机限制，或遭遇大的降水、降雪或冰雹；

6) 风切变警告告警；

7) 地形警告或近地警告系统告警且不能目视的；

8) 盘旋进近丢失目视参考；

9) 飞机在最低标准不能取得足够的目视参考；

10) 管制员ATC指挥复飞（与其他飞机间隔太近等原因）；

11) 跑道上有障碍物；

12) 通讯中断或没有收到管制员落地许可；

13) 机长或操作的的飞行员失能；

14) 预计飞机不能在距离跑道头3000英尺或者接地带（取较短的）区域以内接地；

15) 飞机接地后跑道道面状况不能满足飞机减速要求，如打滑，滑水；

16) 飞机落地后弹跳高度较高，不能二次安全接地；

17) 飞机落地前姿态、位置等偏离较大，不能安全接地；

18) 其他特殊情况。

3. 只要飞行员没有拉出发动机的反推装置，飞行员都可以考虑随时复飞。也就是说飞行员考虑复飞最晚是拉出反推时。

一旦开始使用反推，飞行员就不能再考虑复飞了，因为反推装置一旦拉出，飞机再次使用大推力复飞，飞机反推装置有可能不能及时收回，造成飞机失去控制。

一些非常有用的提示

在飞机下降之前做简令时，一定将复飞的程序、动作和分工仔细复习一遍，明确复飞的各项要求。
对于特殊的复飞程序，需要特别的简令要求，比如那霸机场向北落地，复飞有可能需要下降高度并保持在1000英尺。
在进入最后进近航段之后，或者盘旋进近进入目视盘旋阶段，如果天气或者周围飞机有影响，尤其是没有公布复飞程序的目视进近，以及需要复杂机动的盘旋进近，应尽可能和管制员沟通（如果）复飞以后的程序（路线）和高度。
在飞机通过1000英尺时，主飞飞行员（PF）和监控飞行员（PM）应该再次简短复习复飞的动作和程序，对于主飞的飞行员（PF）和监控的飞行员（PM）
都明确复飞的动作、路线、高度。
在目视跑道时，检查核实有没有其他障碍物或者即将入侵跑道的人、车、飞机、动物等等；确保跑道时干净无障碍后才能落地。
监控飞行员（PM）及时提醒主飞飞行员（PF）各种偏差，当不能满足稳定进近时，及时提示复飞。
监控飞行员（PM）要以飞机仪表监控为主，外界目视参考为辅，及时提醒主飞飞行员各种偏差，多起空难都是两个飞行员同时在使用目视参考，丢失驾驶舱内仪表监控。
复飞不是丢人的事，往往都是救命的。不复飞出了事，不仅仅是面子的问题，更是几百条生命的问题，包括飞行员自己。