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国内首条跨省低空旅游航线遇冷
2018/6/28 21:41:41  转载自: 互联网  
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虽然头顶国内首条跨省低空旅游航线的光环,但华安通航运营的这条京津冀航线却在开通半年多后,就遭遇冷场窘境。10月30日,记者调查发现,今年4月正式运营的这条跨省“低空旅游航线”覆盖平谷桃花源、京东大峡谷、天津市盘山风景区、河北省三河市城区等几十个旅游景点,但现在已经因游客量少而难得飞行一次。“在航线开通之初,正赶上4月平谷桃花节,那时吸引了一些游客,但近来客流量越来越少,每月大概也就能接待个位数游客。”华安通航相关负责人李洋称。业内分析人士则认为,这样赔本赚吆喝的情况在通航产业中并不少见,而折射出的通航市场定位不清、有价无市等问题颇具参考价值。
通航图片
通航图片
2000多元价格吓跑乘客
所谓低空旅游即通用航空旅游,是指人们在1000米以下低空空域,依托通用飞机所从事的旅游、娱乐和运动,如观光旅游、休闲度假、冒险体验、体育娱乐等。近两年来,受到低空开放以及国家扶植通航产业等利好刺激,我国通航产业迎来了井喷期,其中,低空旅游更因被认为极具市场“钱途”,不断吸引企业涌入。但与此同时,通航旅游“外热内冷”的质疑声也从未间断。
公开资料显示,今年4月,首条连接京津冀地区低空旅游航线正式运营,该低空旅游航线由北京华安通用航空有限公司(以下简称“华安通航”)运营,以平谷石佛寺机场为基地,航线覆盖平谷桃花源--京东大峡谷--黄松峪地质公园--将军关长城--金海湖--盘山风景区-蓟县于桥水库--平谷城区-河北三河等多个旅游景点。
但上周末,北京商报记者在华安通航位于平谷的运营基地看到,现场非常冷清,一上午的时间没有1名乘客前来询问旅游航线事宜。据该公司工作人员介绍,由于该公司一共有3条低空旅游航线,其中游客乘坐平谷当地的15分钟航线居多,该航线价格为498(后排)—1198(前排)元,而时间较长的京津30分钟和京津冀50分钟航线的客人较少,原因是飞行时间越长价格就越贵,虽然50分钟航线能领略京津冀的美景,但是人均两千多的价格令绝大部分游客望而却步。
随后,华安通航相关负责人李洋也向北京商报记者证实,京津冀低空旅游航线在4月份开航之时,正值平谷桃花节,当时还有一些游客前来乘坐低空航线空中观赏景色,但大部分为15分钟的石佛寺机场上空体验,后来随着气候的变化,旅游淡季到来,跨省低空旅游航线的乘客持续下滑,“目前的情况是,京津冀线一个月也就飞1-2班。”
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乘客不够其他业务凑
现实中,像华安航空这样以极大的热情投入低空旅游,却被市场泼了冷水的例子并不罕见。自2010年我国提出逐步开放低空以来,通航企业扎堆成立,地方政府、资本运作也纷纷向这一领域靠拢,一时间,通航可谓轰轰烈烈。但从现实状况看来,通航业务开展情况却不容乐观,对于大部分的通航企业,除了开展飞行培训之外,似乎还没找到更好的业务运作点和赢利点。一位不愿具名的业内人士指出,在低空旅游领域,现在不少企业靠业务多元化发展来维持生存,另外,也有一些企业向地方政府争取补贴一边持续运营。
华安通航也是如此,其经营业务范围包括:私、商、仪飞行驾驶执照培训、飞行体验、航空器代管、航空摄影、航空测绘、空中广告及通勤航班、科学实验等。按照计划,该公司还将陆续开展通用航空各机型保养、维修、销售等服务。“现在虽有首条跨省低飞旅游航线经营状况不佳,但由于前来乘坐的游客需提前预约申请,所以公司的飞机不至于闲置。公司的主要收入来源依靠飞机销售、飞机托管和维修、飞行活动场地使用费和驾驶员的培训等。”该公司工作人员告诉北京商报记者。
其实,不少通航企业均表示,当下想要靠低空旅游盈利几乎是不可能的。一家航空旅游公司高管就曾公开表示,业内正在探索多元业务并进、从而为空中旅游的高昂成本提供一定“补贴”的模式。比如在应急救援方面,以前需要用到飞机时,往往从军方调动,难以实现常规化作业,而低空正式开放后,政府便可采用灵活性更大的民用飞机参与应急演练。此外,在森林防护、医疗卫生、气象探测、海洋监测、文化体育等方面均有可挖掘的市场空间。
除了多元化发展外,不少企业也指望能够获得政府补贴来减压。李洋就颇为无奈地称,相对于其他很多省份会给低空旅游补贴来说,北京的通用航空公司虽然比较多,但是实现低空旅游的区域相对有,且没有相对应的低空旅游政策和飞行补贴,飞行的申请报备较为复杂,这也一定程度上提高了飞行的成本。
中国民航大学通用航空学院讲师柳青也分析称,现在虽然政府力推低空旅游发展,但根据市场调查,一架直升机的年飞行时间大约在300小时,再考虑到销售费用和管理费用等,即空中游览的单人票价必须高于680元,否则就会亏本。现在市场上10分钟左右的空中游览票价基本在千元左右,从时间和价值比看超出了普通大众的消费预期,因此难以形成规模效应,市场总体表现冷清。
掘金时机未到
虽然不少通航企业在低空旅游业务上遇困,但市场前景巨大,只是掘金时机尚不成熟。根据业内研究报告显示,现阶段我国的通航需求主要是飞行作业需求,而通航旅游飞行比例很小,尚不到市场规模的1%,而全球年通用飞行中50%左右的飞行时间是低空旅游所产生的。我国这一比例远远低于国际平均水平,但这也从另外一个侧面说明了我国低空旅游有着巨大的发展潜力。
业内普遍认为,低空旅游的市场需求包括旅游交通、景区空中观光、飞行体验及衍生消费四个部分,预计到2020年,将有望形成585亿元的市场消费规模。也正是看准巨大的市场潜力,通航企业纷纷涉足其中。据不完全统计,国内低空游自2013年开始起步,当年仅开通了3条低空旅游航线;但这一数据在2014年有了较大的变化,一跃达到30条;截止2015年6月,国内低空旅游航线规模达到42条,且这一数字还在持续增加中。
“制约低空旅游发展的主因是市场认知度不高,也就是说,具有消费能力的人不少,但知道的人很少,所以低空飞行无法形成规模效应,成本居高难下,”资深通航分析师智杰在接受北京商报记者采访时坦言,“另外,其实低空旅游是有局限性的,比如在群山中或者森林上空等景区,可能空中游览比较吸引人,而在一些风景差异不大,且空中视野一般的景区,可能就不适合引入此项目,所以通航企业不能盲目跟进。”

民航管理干部学院通航系教授于一也曾直指,国内的低空旅游消费还处于一个飞行体验、满足好奇心理的阶段。对于通航企业来讲,单纯以低空旅游这块业务完全从游客身上获取回报难度还很大。因此,除了要有合适的景点和开展飞行的配套设施之外,后面还要有让客户飞完以后留下来、玩下去的配套,以及以低空旅游为关键环节,开展培训、作业相关业务的配套,这样才能保证业务持续下去。
智杰强调,接下来如果想要更好地发展低空旅游,必须要进行广泛的宣传,提高社会的认知度。同时,贴近市场需求来进一步完善产品设定,比如和旅行社进行合作,将低空旅游纳入旅游产品中,或者在单纯游览项目中增加更多游客参与环节,来提升对市场的吸引力。

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